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產業觀察

BOT典範-臺北轉運站簡介

作者/王德潤

[發表日期:2010/4/5]

摘要

政府於民國90年廣邀產、官、學、民意代表召開全國交通會議,相關建議納入交通政策白皮書中,其中城際運輸政策將規劃設置高、快速公路系統客運轉運中心納為中、長期目標。首善之都臺北市即身負火車頭的角色引領該政策前進,交九BOT案臺北轉運站在各方單位努力下孕育誕生。所座落的地理位置造就交九案的與眾不同,位於台北車站旁,台鐵、高鐵及台北捷運之交會點,未來國道客運到位再加上機場捷運,五鐵共構匯集之焦點,提供市民完備的交通運輸系統,多元的運具選擇,帶來民眾無遠弗屆的便利,世界村的一日生活圈儼然成形。

交九案因所處點位特殊,增加了其規劃複雜度與施工困難度,為滿足每個需求環節,必須隨時審視考量;持續推演分析未來營運系統功能,同時多種業態介面也須逐項檢核確認,每一個細節始末都必須使其完備可行,務使未來營運時各業態間管理井然有序,顧客暢行無阻。在經營團隊與凌群電腦精心策劃下,臺北轉運站終於98年8月呈現於國人面前,其整體綜效,一直是各界所期待的,讓我們一同見證。

前言

一、序論

國父 孫中山先生曾說交通為國之大計,交通運輸確實為活絡經濟的催化劑,激化社會脈動的發動機,城市進化的必要元素,國家對外發展的重要基石。交九轉運站-臺北市最具指標性的交通設施,亦為市政藍圖最醒目的焦點,位居臺北市對外最重要陸上運輸門戶,扮演市政經濟發展與文化融合之要角。

二、交九BOT案源起

1.背景

  • 開發構想:臺北車站特定專用區為臺北市交通門戶,以便利方式連接捷運系統,希冀掌握基地位於交通要衝之特性,擬定適宜之開發方式,使社會大眾、業主與公部門獲得最大利益。開發原則為:

    ‧促進台北車站整體開發利用,加強臺北市門戶意象。

    ‧強化國道客運、鐵路、捷運、公車、廣場及停車等交通設施功能。

    ‧結合商業樓地板面積與車站地區活動,提供方便且多樣服務。

    ‧充足人行通路,滿足?行人潮對戶外空間之需要。

    ‧分期分區開發配合捷運施工及交通設施建設。

  • 客運業者需求:承德路位於台北火車站的後站,過去長久為國道客運業者經營客運服務之據點,民國62年中山高速公路開通後,為國道客運業開啟輝煌的開端,除陸續有合法客運業者申請站位於此,同時非法野雞車亦漸漸群聚,肇致承德路嚴重的交通問題與擾民事件,由於長途客運皆為24小時營運,亦為路邊停靠上客,儼然將承德路點綴成日不落日的路邊攤。


2. 政府推手:臺北市政府開始思考並著手整頓國道客運造成日益嚴重的交通衝擊問題,由於台北車站為大台北地區最重要的人潮匯聚點,合法客運業者申請設站豈有不同意之理由,基此,交通主管單位交通局將台北車站週遭劃設一個特定區,區塊範圍北為南京西路、東為中山北路、南為忠孝西路、西為延平北路。爾後若有客運業者於此區塊內申請設置上客站位,其設站條件必須為路外上客站,當然此舉僅能治標無法治本。鑑此,臺北市政府開始於建成國中校地及週邊土地規劃一個未來國道客運業者使用的客運場站,並承諾客運業者一個不用日曬雨淋的舒適場站,交九用地的開發,即為交通局刻不容緩的重要課題。故由行政院所組「台北車站特定專用區交九用地開發小組」統籌本計畫之推動、監督、投資人甄選等事宜,並授權臺北市政府辦理執行。

3. 民間參與:正對台北車站承德路華陰街市民大道口之方正基地,市政府確實有很多意念與願景想要實現,但在沒有時間與經費的條件限制下,該夢想的確難以實踐,若要美夢成真,唯有民間力量的參與,才有逐夢的希望。因此,市政團隊即刻著手進行台北車站特定專用區交九BOT案規劃,希冀有足夠的誘因將該案與市政團隊的願景及承諾實踐完成。

轉運站規劃芻議

一、定位

交九位於大台北地區之交通樞紐,其獨一與唯一的稀有性,必然不能辜負全體市民衷心的期待,同時為達成市府團隊之初衷,承諾提供國道客運業者位於台北車站特定區位內理想與舒適之客運場站,最終目標為:賦予交九轉運站一個永續經營的生命體,注入多方與不同的元素,隨時間不斷的蛻變進化,給予它一個創新的因子,長長久久歲歲年年。

1. 短期目標:儘速取代D1國道客運之臨時場站,提供優質之客運場站並協助客運業者儘速進駐。

2. 中期目標:配合大眾運輸發展政策,希冀藉由系統整合朝運輸資源有效利用之方向,提供民眾快速、便捷與安全之旅運服務。

3. 長期目標:發揮五鐵共構的地理優勢,致力發展複合運輸,有效整併不同運具,期發揮所屬運具之所擅並提供乘客最佳化的旅運服務,同時衍伸加值週邊之其他消費行為,規劃客製化套裝行程。

二、功能設計

1. 空間需求:考量轉運站人與車營運所需之空間配置。

  • 月台數:現行D1計有14家國道客運業者,路線計有58條,考量除現行D1業者,國光客運東、西站之量體,以及未來新客運業者成立或新路線闢駛,交九轉運站共計規劃48個停靠月台,預做未來46年營運長期規劃之準備,現行D1為34個月台。


  • 車道空間:因應大客車停靠與倒車所需而不影響後方通行車輛之行進,特規劃單行雙車道之通行,以避免車流干擾。


  • 候車室:2-4樓的候車空間共計926坪左右,足夠的候車座椅與排隊動線空間


  • 售票處:1樓30個售票窗口


  • 後勤空間:行政辦公室、機房、茶水間等。


  • 服務處:警衛室、服務台、育嬰室、醫務室


2. 技術設計:轉運站專有之性能式設計。

  • 高程:車道與坡道高度為4.6米候車大廳為4.0米。


  • 坡度:爬坡車道坡度介於5-11度之間。


  • 亮度:車道部份平均照度為200lux以上,月台區為300lux以上,候車大廳為350lux以上,且均採防炫光照明設備。


  • 耐震強度:中度地震不需修補,強烈地震不致崩塌。


  • 耐風強度:能抵禦來自各方方向之風力,依100年回歸期風速設計。


  • 載重:每平方公尺1000公斤以上,並依可能集中之載重、衝擊載重考量。


3. 營運設施:提升場站營運品質提供客運業者與乘客安全與舒適之環境。

  • 車道鋪面:高等級的改質瀝青鋪面,耐用度介於剛性與傳統瀝青之間,考量鋪面維護保養、車輛行駛穩定與舒適及低噪音等因子。


  • 候車設施:航空站的設施等級,跳脫傳統客運場站的簡陋與資訊不充分之弊端。


  • 車檔:車輛停靠月台所屬之安全設施,以防車輛意外駛入月台或候車大廳。


4. 專屬設施:因應轉運站營運所規劃設計配套之設施。

  • 專用匝道:連接市民高架快速道路之出口匝道,出口埋設地感線圈,車輛駛出時連動警示號誌,提醒市民高架道用路人右側有大客車匯入,並配合拆除匝道口處西往東之150米之隔音牆設施,提供用路人可辨識之安全視距。


  • 承德路公車專用道:位於華陰街與長安西路段,可讓駛入轉運站之國道客運車輛停等,不影響承德路北往南之主線車流。


  • 承德路出入口專屬號誌:為調節站體車輛之進出車流,及公車專用道之停等大客車而設置


  • 交13道路:基地東側開闢一條單行北往南之單車道,目的為紓解華陰街東往西之車流,將之導引至市民大道。


  • 華陰街單行三線道:為因應交九轉運站案量所產生之大量車流及所衍生之外來車流而規劃設置,原華陰街為單行二線道擴增為三線道。


  • 下客車停靠彎:設置於基地東側道路,臨轉運站側,以利送客車輛停靠下客。


  • 調度停車場:為配合國道客運業者營運所需,規劃3號水門停車場供客運業者調度並調節車輛使用,以避免大客車隨意停等於路邊或環繞交九週邊道路衍生其他交通問題。


5. 車行動線規劃 轉運站為1F-4F立體式建築,一進二出的設計,臨承德路為大客車出入口,另一出口位於3F連接市民大道,可經由高架快速道路連接環河快速道路直接駛入國道1號高速公路,或直駛忠孝橋至五股高架橋下接續國道1號高速公路,如此可降低大客車對平面道路的衝擊,提升客運業者車輛運轉率與減少在平面車輛行進怠速的油耗。

轉運站二個出口設計目的,主要為分散車流,因應客運業者路線屬性逕行劃分配套,無下游站之路線由市民大道出口直駛高速公路。需行經三重或往基隆方向,則由承德路出口直駛台北橋與重慶北路交流道。

6. 導引指標 轉運站區外之人車導引系統規劃

  • 地面車行導引 :引導進入台北車站特定區域之人車指示牌掛設點位規劃,及導引牌內容朝式樣明顯與清晰說明之方向設計。


  • 地下人行導引:台北車站特定區地下街人行指標導引,利用交九基地地下連通北12出口(Y3)與中山捷運大街出口(R1)之設計,將乘客導引至轉運站乘車。


《圖一》交九基地平面圖示


《圖二》轉運站1樓平面圖示


《圖三》轉運站2-4樓平面圖示

三、營運管理

1. 組織型態: 配合客運業者24小時營運,行控中心、服務中心及場站服務人員皆為輪值方式,365天全年無休,管理團隊主要任務為:建立管理作業程序與執行客運業者與乘客間的作業平台輔助及協調客運業者共同服務乘客。

2. 智慧化IT系統:由凌群電腦團隊因應轉運站營運規劃建置之管理作業系統。

  • 容量管制:交九轉運站為台灣首創之立體式轉運站,站體容量有其最大的限量,所以為達到大客車進入站體內車行順遂,車流量的調節為行控管理中心最重要的作業課題。如同高速公路每逢重大節慶連續假日必須施行匝道儀控,維持高速公路行車品質是一樣的道理。


  • 科技工具:使用無線射頻RFID技術,於每輛大客車上裝設RFID Tag,以利管控中心辨識該車輛身份,藉由系統辨識該車輛身份,執行進入站體內的種種作業管控。由進出車輛計數掌控制整個站體內的總車輛數以便控管容量;將每家客運業者進入站體的車輛位置與數量即時告知業者所派駐之管理人員,以利業者迅速執行登車作業,加速其車輛運轉效率提高其月台使用率;行進車輛異常停滯自動偵測,並辨識車輛身份,以便第一時間告知業者處理;停靠月台後車輛身份確認無誤後,月台門始得開啟確保場站內人員出入安全等管控措施。


  • 智慧化資訊看板:即時資訊並中英文顯示,資訊訊息充分告知。

    ‧售票資訊:設置於售票窗口處,顯示所屬業者路線票價以及優惠訊息等。

    ‧班車到離站資訊:設置於1樓售票大廳與2-4樓候車大廳,顯示轉運站各家客運業者最新班車到、離站資訊。

    ‧登車資訊:設置於每個月台門處,班車到站顯示資訊並警示服務人員與候車乘客執行登車作業。

    ‧站體容量資訊:設置於公車專用道與大客車入口處,主要告知所屬各客運業者大客車駕駛目前轉運站內最新的車輛容量,以利管控。


  • 月台門皆預留未來電子票證之擴充介面 3. 營運管理:擬定客運業者進駐之作業規範以及場站管理作業之標準作業程序制定。


  • 營運模式:機場調度模式,提供客運業者月台與售票台,由客運業者派員售票,並調度車輛引導登車。客運業者依據進駐所屬之營運路線與班次需求量,評估所需之月台及售票窗口數量,逕行租用。


  • 月台差別費率:轉運站月台分佈在2-4樓,基於不同點位的月台有其所屬地理位置之優劣,為求業者租用之公平性,採市場機制以競標方式標租,唯整體月台均價仍為交通局所核定之費率水準。


  • 管理規約簽立:客運業者人員與車輛進駐轉運站,必須制定一個遊戲規則供其依循,並律定罰責要求遵守,以維場站秩序並維護人車安全。


  • 教育訓練:因應轉運站作業所需,確保轉運站營運順遂與安全,進駐作業人員皆須參與例行性講習與實作訓練。

    ‧系統操作:客運業者進駐之人員,包含站長、副站長、調度員、稽查員及售票員等,需授與電腦系統操作包含場站管理、售票、站務及調度等管理作業。

    ‧意外事件演練:因應車輛事故與人員意外而臨時調整站務作業之系統操作演練,包含車輛救援之車行動線調整及人員受傷後送之作業流程等。


  • 作業程序制訂:因應轉運站系統功能作業事項,特制定了多項作業程序如下:營運管理作業程序、服務管理作業程序、客訴處理作業程序、事故處理作業程序、場站巡查作業程序、車行管理監控作業程序、行進車輛異常管理作業程序、智慧化異常事件處理作業程序、設施維護保養作業程序、網站管理作業程序、品質系統程序、品質紀錄管理程序、管理審查作業程序、內部品質稽核程序、對外溝通管理作業程序等。完全依據標準ISO作業規劃與執行,符合ISO9001:2000年版之作業執行標準。


四、財務計畫

轉運站的主要收入來源為:客運業者租用之月台與售票窗口等設施,該等設施之費率水準必須經由交通局費率審議委員核定公告施行,費率內容的架構項目亦以轉運站營運之費用支出以及未來轉運站營運期間設施的重增置費用為計算基礎,期轉運站經營業者能在收、支兩平之狀況下達永續經營之目標。

五、績效評考

每年針對交九案的整體營運狀況進行評考,希冀本案營運期間維持一定之營運服務水準,確實督促業主持續改善,並對於缺失能即刻進行檢討改進,維持預期之整體績效水平。

交九整體規劃與綜效

一、衍生需求

轉運站實現了民眾行的需求,但此僅為生活必須產品其中的一個要件,其他如食衣住育樂等,希冀藉由縝密的規劃,一次滿足提供完整的生活所需。考量業態如:食、衣:零售業、百貨商場、生活家飾、生鮮食品、量販店、大型超市、主題餐廳、美食街;住:混合式住宅與辦公室、金融機構等;育、樂:電腦3C、音樂、書局、電影院、KTV、健身中心、俱樂部等。

二、計畫開發

1. 整體定位

  • 市場定位:基地東側為轉運站,西側可結合商場,以週遭辦公人潮與轉運站通勤及城際旅次為首要考量,可發揮零售商場的特性,餐飲及便利型業種等,以及具有聚客效益的娛樂業種,皆可創造頗高的營業利益。


  • 目標客層:轉運站所帶動的客層主要為學生,其次為軍人,學生是目前消費族群占最大也最具未來潛力的客群。另外交九所處之中心區位,亦不乏其他客群前來消費,故所屬客層極為廣泛,年齡層分佈也較為平均。


2. 業種組成

  • 東側:1-4樓轉運站、5-7樓影城、8樓俱樂部、9-16辦公室。地下為機車停車場、捷運行控中心及交通控制中心。


  • 西側:君品大酒店、B3-4樓為京站時尚廣場、5-18樓為住宅。地下B4-B6樓為小汽車停車場。整體配置如圖四所示。


《圖四》交九業種配置圖說

三、管理介面

交九基地業態計有臺北轉運站、京站時尚廣場、君品飯店、俱樂部、停車場、威秀影城、辦公室與住宅等,此外,東側地下亦有非常重要的捷運行控中心及交通控制中心等單位。各業態依據所區化之範圍內,各自規劃作業事項,與明訂所屬之管理辦法外,各業態之間也有介接與共通性的問題,也必須共同規範擬定,並恪遵辦理,以力求整體交九於內於外之執行作業的共通性與一致性。

四、週邊衝擊

交九開發案營運所帶來週邊環境與交通的衝擊在所難免,故需於衝擊與發展之間取得平衡。

1.土地使用衝擊:未來辦公、商場、住宅、飯店與停車場等使用與鄰近區域現存土地使用相符,預計將不致產生不良衝擊,惟因台北車站地區整體發展,將逐漸促成交九基地週遭商業使用更繁榮,預計商業活動將朝大型化、高級化發展。

同時伴隨該區域改善,預計鄰近老舊住宅區更新速度將增快,回復純商業使用之程度亦將加深,居住人口逐漸減少,對學校、公園及市場等服務居住人口之公共設施需求將降低。

2. 交通衝擊影響:開發後其旅次運量分配中,若依私人與大眾運輸旅次自然成長估算,據此推估至2012年,緊鄰之市民大道與承德路均將飽和,其交通需求量已超出道路容量,為減輕衝擊,建議本地區應採取以下改善措施:

  • 限制使用私人交通工具,鼓勵搭乘大眾運輸。


  • 提供車位供共乘車輛停車。


  • 劃設台北車站特定區交通管制區,採容量管制。


五、整合效益

交九大樓之建築配置規劃,除商場、辦公室、飯店、影城及住宅外,尚包含多項交通設施,有國道轉運站、捷運行控中心、交通控制中心及停車場等,在引進民間資金興建營運下,對於市政府與業主(萬達通公司)及其他社會大眾預期效益將包含以下各項:

1.節省公庫為興建公共設施之龐大支出,減輕財政壓力。

2.交九案開發營運,政府可收取權利金與土地租金,增加公庫收入。

3.交九案其他業種的開發,可增加市政府徵得地價稅、房屋稅及營業稅稅收,而中央可提高所得稅稅收。

4.開發後可強化該地區商業機能,使開發案投資報酬率更加觀。

5.增加就業機會促進經濟發展,同時間接增進各方面之效益。

6.整合國道客運業者,提供業者與乘客優質之場站。

7.五鐵共構之交通轉運中心提供快速便捷的交通網。

8.所創造之建築外觀亦可刺激鄰近區域之環境景觀改善。

9.所提供之停車場空間,改善週遭之停車問題。

結論

一、挑戰

交九複合式大樓啟用,真正的挑戰才開始,所有的規劃也將一一驗證其效益,孕育交九的誕生雖然艱辛,而往後45年的營運才是真正交九經營團隊的考驗,希冀交九案營運所帶來的效益遠大於對週遭環境與交通的衝擊,如此,確立交九的存續性與不可或缺性,達永續經營之目標。

二、社會責任

每個業態元素注入交九案,造就交九為一有生命的有機體,有如生命的中樞,帶動週邊的商業活動,食衣住行育樂無所不包,活絡了台北車站特定區,使臺北市的軸心翻轉由東區移往西區,也使這個北市門戶國家大門重啟新頁。

三、展望

台北車站特定區有其渾然天成的地理環境優勢,亦為全國民眾所周知的著名標的,該地標之地貌的變化與更新,勢必吸引全國人的矚目,更為世界的焦點,要讓台北站上世界的舞台,成為閃耀的巨星,台北車站特定區毫無疑問將扮演最重要的角色,擔當火車頭引領臺北市前進的先驅。

期許交九BOT案在經營團隊與系統商凌群電腦眾志齊心戮力,巨細靡遺的規劃順利營運,踏出並站穩第一步,發揮並呈現預期之綜效,漸行發酵,逐步改善台北車站特定區之風貌,豎立政府與民間攜手合作之案例典範,未來BOT案的學習標竿。(本文作者現任職於臺北轉運站經理)

 

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